Смена логистических приоритетов приводит к созданию новых маршрутов и транспортных хабов на Ближнем Востоке.

В России происходит постепенная переориентация на торговлю со странами, которые входят в перечень «дружественных» — государства Азии и Ближнего Востока. Так, по данным федеральной таможенной службы (ФТС), в 2022 году товарооборот России с Китаем по сравнению с предыдущим годом вырос на 28% и достиг $185 млрд, с Турцией — на 84% до $60 млрд. Среди растущих направлений — Объединенные Арабские Эмираты и Иран. В чем особенности логистики на Ближнем Востоке, как выстраиваются коридоры и что везут в Россию — в материале РБК Петербург.

Новые центры
Ближневосточное направление в экспортно-импортной логистике России на глазах стало ключевым, отмечает промышленный эксперт Леонид Хазанов. Благодаря санкциям, оно становится мощным хабом для развития параллельного ввоза в Россию и вывоза товаров из нее.

По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, только товарооборот с Объединенными Арабскими Эмиратами в 2022 году превысил $9 млрд. Директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев также отмечает поступательный рост спроса на перевозки из ОАЭ и Ирана.

«Изменения во внешнеполитической и экономической конъюнктуре привели к смещению акцентов товарооборота с привычных регионов Европы и Америки на новые перспективные направления, в том числе и страны Ближнего Востока», — отмечает генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.

Скрытые возможности
Преимущества ОАЭ в наиболее развитой и лояльной системе налогообложения и администрирования налогов, что отражается на стоимости товаров и широте номенклатуры, отмечает эксперт в сфере логистики Павел Попов. Также ОАЭ систематически инвестируют огромные средства для привлечения иностранных компаний, и, что немаловажно для российских импортеров, в развитие логистической инфраструктуры.

Иран же, по словам экспертов, превращается не только в торгового, но и транспортного партнера России — страны сообща формируют коридор «Север — Юг». «Он призван помочь отечественным перевозчикам обойтись без маршрутов вокруг Европы и Турции (в последнее время блокирующий транзит в Россию). С его помощью грузы будут идти в Иран, оттуда через Пакистан попадать в Индию. Тем самым будут экономиться время и деньги», — полагает Леонид Хазанов.

Наиболее активно перевозки идут через восточную ветку коридора — по железной дороге через территорию Казахстана, Туркменистана до иранского порта Бендер-Аббас с последующей транспортировкой морем в пункты назначения в Индии, ОАЭ и других странах, уточняет маршрут Александр Сиверцев.

Что везут
Традиционно на Ближний Восток из России поставляются зерно и минеральные удобрения, в 2022 году после закрытия рынка Европейского союза активизировались продажи стальной продукции.

«В свою очередь с Ближнего Востока поставляются текстиль и, как не удивительно, цемент — из Ирана», — говорит Леонид Хазанов.

По оценкам ГК «Деловые Линии», чаще всего с Ближнего Востока заказывают доставку оборудования, запчастей, электроники, стройматериалов и одежды.

Опыт бизнеса
Павел Попов — предприниматель, генеральный директор ОКОМА logistics:

«Для нас актуальны ГСМ и автозапчасти. До этого мы закупки осуществляли в Европе, но теперь оригинальный товар мы можем получить в ОАЭ.
Единственное негативное изменение в текущих реалиях, ОАЭ также подключается к европейским и американским санкциям. Больше мы не можем напрямую закупать товары у поставщиков. Приходится удлинять цепочку посредников, что влияет на стоимость. Например, добавлять турецкую компанию. До этого проблемы были больше банковского характера, так как платежи из России даже за логистику иногда подпадали под проверку, некоторые платежи возвращались. Правда, к этому мы уже привыкли при работе с любым рынком. Проблемы с транзакциями повсеместные, даже некоторые китайские банки или определенные филиалы не принимают юани от российских банков, которые находятся под санкциями.
Мы в основном пользуемся морской доставкой в порт Новороссийск: есть как прямые суда, так и через третьи страны».

Рынок адаптируется
Логистический рынок быстро адаптируется под спрос по ближневосточному направлению и запускает новые коридоры для доставки промышленных и бизнес грузов. Так, «Деловые Линии» запустили собственные маршруты из стран Ближнего Востока в Россию — из Ирана, ОАЭ и Катара. Как отмечает перевозчик, автодоставка из Тегерана в Махачкалу займет в среднем две недели, столько же — путь по морю из Джебел-Али в ОАЭ в Новороссийск и всего около недели — маршрут из иранского Бендер-Аббаса в Астрахань.

«Следуя запросам российских импортеров, мы запустили новый сервис по доставке грузов из Ирана, ОАЭ и Катара в РФ, который открывает дополнительные возможности по развитию бизнеса российских предпринимателей. Ими могут воспользоваться компании и ИП при наличии инвойса», — говорит Фарид Мадани.

По оценкам экспертов, в дальнейшем оборот со странами ближневосточного региона будет расти. Но важное значение приобретают возможности отечественной инфраструктуры — требуется ее расширение, увеличение провозных и пропускных способностей, чтобы наращивать товарооборот. «Речь идет о строительстве новых автомобильных и железных дорог, расширении существующих, модернизации портов, аэродромов, линий электропередач и связи. Может потребоваться совершенствование законодательства, снятие излишних ограничений на внешнюю торговлю, помощь отечественным производителям в продвижении продукции на новые рынки, — перечисляет Дмитрий Баранов. — Развитие инфраструктуры и решение прочих вопросов позволит снизить риски, также будет важным привести к соответствию документы стран, унифицировать ключевые понятия взаимной торговли, необходимы и соглашения о защите компаний друг друга».

Но и в текущих условиях торговля между РФ и странами Востока будет продолжаться. Главное, чтобы товары из одной страны удовлетворяли потребителей из другой страны. «Потребуется их делать максимально качественными и привлекательными по цене», — добавляет Дмитрий Баранов.

«Западным странам, как и РФ, нужен хаб для осуществления товарного обмена. Ближний Восток для этого подходит географически и политически», — заключает Павел Попов.

Источник — https://spb.plus.rbc.ru/news/641dd2657a8aa9b617258b7e

Санкции ударили практически по всем бизнес-процессам компаний из России. И если с банковскими операциями и работой сервисов разобрались довольно быстро, то с логистикой так не получилось. Процесс ввоза и отправки товаров все еще находится в стадии изменений. Разбираемся с экспертами и предпринимателями, как сегодня ввозят грузы в Россию и другие страны.

Почему появились проблемы с логистикой

Наложенные на Россию санкции коснулись не только банковских операций, работы электронных сервисов, но и доставки. Страны Европейского союза закрыли дороги для автомобилей с российскими номерами. Теперь пропускают только фуры, которые везут гуманитарные грузы или медикаменты.

Если говорить про воздух, то тут тоже проблемы. ЕС и США закрыли небо для наших самолетов. Западное небо осталось открытым для авиаперевозчиков Армении, Узбекистана, Киргизии и Таджикистана, но направления довольно ограничены: Германия, Франция, Великобритания, Италия.

Морские пути тоже перекрыты, а крупные контейнерные компании отказываются сотрудничать с Россией. В европейских портах не жалуют корабли под российским флагом, а грузы многих наших компаний застряли в транзитных портах, что приводит к дополнительным затратам.

Но возможности доставки грузов все еще остаются. Директор по стратегическому развитию «Транссертико» Юлия Янелис рассказывает актуальную информацию по доставке:

«Реально доставить груз любым транспортом, вопрос только в том, какой именно груз. Не все товары можно отправить авиатранспортом, также как и морская перевозка подойдет не для всего. Наиболее популярными сегодня по-прежнему являются авиаперевозки. Это самый быстрый и достаточно надежный способ. Из Европы, конечно, самолетом доставить сложнее, чем из Гонконга или Китая, но все же возможно. Автотранспорт, и, в частности, малотоннажные машины из Европы тоже достаточно стабильно едут, разве что теперь им приходится проходить процедуру перегрузки или перецепки в буферных зонах. Помимо этого, ж/д доставка из Китая остается стабильной, что не может не радовать. Наиболее проблематичным способом транспортировки грузов стал морской, поскольку многие линии просто отказались осуществлять отгрузку товаров на Россию. Сложностей добавляют еще и неопределенные условия работы в европейских портах – непонятно, какие товары берутся на судно, а какие нет. Если еще «вчера» продовольственные товары перевозить было можно, то сейчас разрешена только медицина и товары первой необходимости»

Генеральный директор ОКОМА logistics Павел Попов считает, что доставить грузы можно любым способом, и все зависит от цены, но стоит обратить внимание на особенности морских и железнодорожных перевозок:

«Морская логистика перестраивается. Объем уходит в порты Дальнего Востока, в порты Черного и Каспийского морей (в меньшей степени). Также объем грузов, который перевозили морем, частично замещается другими видами транспорта. Покупатель все чаще предпочитает доставлять грузы автотранспортом, либо железной дорогой. В перспективе морская логистика восстановится. Просто на маневр нужно время. На смену европейским и американским компаниям приходят азиатские и российские перевозчики. Железная дорога сейчас самый надежный вид транспорта, с несколькими НО. С возросшим объемом грузов увеличивается нагрузка на инфраструктуру (таможенные посты и станции) в Китае, России, Казахстане, а это влияет на сроки. Кроме этого, недавно Китайское правительство перестало субсидировать КЖД, что вынуждает всех пересматривать цены»

Как изменились сроки доставки

Понятно, что такие проблемы напрямую затронули сроки поставок. Новая логистика занимает гораздо больше времени. Например, в мае были новости, что на границе с Грузией выстроились многокилометровые очереди из фур, которые везут товары из Турции и Европы. То есть инфраструктура не выдерживает нагрузку, которая в разы увеличилась.

Специалисты компании MTL Group подчеркивают, что сроки выросли во всех видах перевозок:

«Только один обязательный перецеп грузов в Белоруссии увеличил продолжительность автомобильных маршрутов на 2 дня. С его учетом скорость доставки грузов, на примере наших клиентов (MTL Group), составила до 4 дней при транзите из стран Прибалтики до Москвы, 5 дней — из Польши и от 8 до 15 дней из других европейских стран. И это при условии, что используются сложно-комбинированные схемы прохода границы, с использованием дополнительных ресурсов. Обычные перевозки автомобильным транспортом по срокам сейчас увеличились на 3-6 суток, в обе стороны границ. Что касается воздушных грузоперевозок, то здесь все сложнее. Доставка из Китая, Гонконга и ОАЭ займет всего 1 день, из Индии и США — от 3 до 4, Вьетнама и Шри Ланки — 6 дней. Но если товар требует оптимизацию маршрута, то это может увеличить срок на 6-12 дней. Время доставки товара железнодорожным транспортом из Китая традиционно занимает от 18 до 25 дней с момента размещения букинга. А вот мультимодальная доставка из Китая, Индии, Вьетнама, Японии через порты Дальнего Востока — от 5 и до 8 недель. Сроки поставок увеличены по многим причинам, но, как мы указали ранее, одной из них является перераспределение грузопотоков, связанное с закрытием некоторых маршрутов и с ненадежностью других»

Руководитель компании Art Textile Екатерина Василенко ведет бизнес в Калининграде. Компания сильно ощутила на себе правила новой логистики:

«Наша компания находится в области, которая окружена границами с Литвой и Польшей. Все наши коллекции мы привозим из России. Более 7 лет сотрудничали с ТК ПЭК, но после начала пандемии доставка из Москвы, например, минимум 14 дней. И это если повезет. Работали и с другими компаниями: Байкал-Сервис и Деловые Линии, но у них тоже очень долго. Сейчас перешли на СДЭК: более дорогие услуги, но по срокам 10 дней максимально! Сроки прохождения границы между Литвой и Калининградской областью увеличились из-за оформления дополнительных документов грузоперевозчиками в начале марта. Огромные очереди из фур. К нам в область пустили несколько паромов, но и их не хватает, так как грузят в первую очередь товары первой необходимости. Есть варианты перевозки Аэрофлотом, но так как наш товар габаритный, то выходит тоже дорого! Основная масса перевозчиков доставляла грузы с территории ЕС. На Россию работало не больше трети всего автопарка. Транспортники просят разрешить им работать по РФ на нерастаможенных машинах, обещая не продавать фуры. В общем, что будет дальше, пока неизвестно, ясно одно: здесь требуются решения на уровне руководства стран» Конечно, столкнулись с проблемами компании, которые привозили товары из Европы. Причем, проблемы с логистикой дополнились и оплатой, которую сейчас тоже не всегда просто сделать, если работаешь с западными партнерами.»

Управляющий партнер Parpa в России и СНГ Виктория Вилк знает ситуацию не понаслышке:

«Сроки доставки из Италии увеличились в 2-3 раза. Раньше доставка и таможенное оформление занимали 7-10 дней. Теперь 3-4 недели. В исключительных случаях машина может стоять на таможне в Латвии до 2 недель. Сроки авиадоставки увеличены в 4-5 раз. У доставки из Европы есть и минусы с оплатой напрямую европейским перевозчикам, так как российские операторы не допускаются из-за санкций. Сейчас оплату через SWIFT делают не все банки и платежи идут очень долго. Плюс необходимо предварительное подтверждение от принимающего банка, что он готов принять деньги. Например, мы не можем получить такое подтверждение от рижского банка уже 10 дней. Сроки увеличиваются из-за проверок на соответствие санкционным спискам. Поэтому если груз сборный или, по мнению проверяющих органов, является санкционным, то встает вся машина»

Как бизнесу выстраивать новую логистику в экономических условиях 2022 года

На самом деле, когда говорят про новую логистику, то в первую очередь смотрят на Китай. Поднебесная не прерывала сотрудничество с Россией, более того, официальные лица все время говорят про наращивание объемов экспорта и импорта. Кроме того, именно про КНР говорят, когда речь заходит и про разрешенный параллельный импорт.

Кстати, в блоге ПланФакта есть статья о том, как бизнесу из России попасть на рынок Китая.

Но и тут есть свои подводные камни. В данный момент в Китае снова обострилась пандемия Covid-19, а сама инфраструктура таможенных пунктов, портов и железной дороги не до конца готова к возросшим объемам. Поэтому в этом направлении тоже могут возникнуть проблемы со сроками доставки.

В целом, стоит понять, что организовать поставки можно из любой точки мира, но новые условия увеличивают сроки доставки и стоимость, а также появляются организационные проблемы.

Соучредитель группы компаний «СЛК» (Сервисная Логистическая Компания) Дмитрий Аржаных рассказывает про общее положение с логистикой:

«Прямо сейчас популярны следующие кейсы: 1. Транзит через Казахстан. Мы считаем, что схема не рабочая, так как многие брокеры и экспедиторы в Казахстане отказались переоформлять санкционные грузы на Россию. 2. Транзит через Турцию. Ситуация та же: многие турецкие компании не берут в работы товары, попавшие под санкции. 3. Транзит через Иран (порт Бендер Аббас) и далее, например, в Астрахань. Считаем, что такой маршрут небезопасен, на нём нельзя гарантировать сохранность груза. Да, на рынке много компаний, которые сейчас предлагают новые варианты доставки грузов в Россию, но у них самих пока нет наработанного опыта доставки по новым маршрутам. Один раз получилось и кажется, что это вариант рабочий. Однако, должно пройти время и много-много отгрузок, прежде чем понять, что предлагаемые варианты рабочие и надёжные. Весь мой опыт говорит о том, что отгрузки из ЕС возможны даже сейчас! Если товар не попал под санкции и отправитель готов отгружать его на российского клиента, то нет смысла его возить через Турцию, Иран, Грузию и подобные неотработанные маршруты»

А вот Павел Попов считает, что Казахстан и Турция сегодня станут основными направлениями для ввоза товаров из стран ЕС. Плюс он считает, что постепенно будет расти роль Азербайджана, где есть удобное Каспийское море без территориальных претензий. Кроме этого, специалист оценил перспективы Южной Кореи:

«Южная Корея — сложившейся транспортный узел между Китаем и Россией, конкретно, Дальним Востоком. В общем, удобный и освоенный транзитный порт с отличной инфраструктурой (Пусан). Но уже больше полугода как начали возникать проблемы – появились задержки, так как инфраструктура не справлялась. С конца февраля туда просто стараются не заходить, по геополитическим причинам. Это не плохо и не хорошо. Просто направление теряет свое значение в транспортной цепочке ВЭД России»

Некоторые еще отмечают ОАЭ, но Юлия Янелис говорит, что и там не всегда все гладко:

«Один наш груз, который летел через ОАЭ, застрял на дополнительное согласование со стороны властей страны, в результате чего срок с 5 дней увеличился до месяца. Мы вынуждены были ждать разрешения, согласования вылета из ОАЭ — страны, которая, по сути, являлась всего лишь транзитным пунктом. Иными словами, уверенно заявлять какие-либо сроки стало трудно, поскольку если внутри страны отправления сегодня введут какие-то распоряжения, завтра груз там может попросту застрять»

Давайте подведем итоги. Если вы доставляете товары из-за границы, то столкнетесь с 3 основными сложностями:

• Увеличение сроков. Дело не только в санкциях, некоторые пути просто перегружены и местная инфраструктура не справляется с нагрузками.
• Рост цен. ЕС вводит санкции практически на все товары, а значит, придется искать не только обходные пути, но и менять сам процесс оформления груза. Возможно, придется использовать дополнительное юридическое оформление.
• Отказ сотрудничать с бизнесом из России. Некоторые поставщики не готовы отправлять товары в Россию по собственным убеждениям.

Это касается и экспорта. Если бизнес отправляет товары в ЕС, то придется искать обходные пути. Если речь про Китай и страны, которые не ввели санкции, то там все осталось по-прежнему. Правда, из-за общих проблем могут увеличиться сроки.

Чтобы оформить доставку, звоните по номеру

+7 (812) 448-53-48

Ограничения транзита санкционных товаров через Турцию приведет к очередному изменению цепочек поставок, как потребительских товаров, так и товаров двойного назначения, в нашу страну, и, в конечном счете, навредит больше турецкой экономике, чем российской, рассказал «РГ» Декан факультета «Цифровая экономика и массовые коммуникации» МТУСИ Сергей Гатауллин.

По его словам, это решение служит очередным подтверждением того, как прозападные государства, не способные вести самостоятельную политику в интересах своих граждан, готовы исполнять директивы заокеанских партнеров в ущерб собственным национальным интересам. «Для России новые ограничения приведут к дополнительному стимулированию повышения уровня технологического суверенитета и поиску более надежных внешнеполитических партнеров», — говорит он.

Запрет на транзит санкционных товаров через Турцию поставщики все равно будут обходить, например, через оформление транзитной декларации на другую страну и нероссийскую компанию, считает генеральный директор крупной таможенно-логистической компании «ОКОМА Логистика» Павел Попов. В результате на таможенном терминале в России просто заменят документы, уверен он.

«Даже если Турция усилит контроль, выход есть: груз можно оформить в Турции, а потом перепродать его в Россию. Это не запрещено, хотя отразится на стоимости товара для конечного потребителя», — сказал Попов.

Другие эксперты вообще полагают, что в течение одного-двух месяцев турецкий бизнес найдет выход, как обойти собственные же ограничения. «Турция исторически связана с торговлей, ее предприниматели придумают способы, как продавать запрещенный санкциями товар в Россию, но им нужно время, чтобы создать работающие схемы», — пояснил «РГ» основатель агрегатора локальных автопрокатов в России и за рубежом LocalCarHires.com Максим Меженков.

Он подчеркнул, что большой процент импорта в Россию поступает из Турции, и этой стране точно не выгодно терять такой рынок, поэтому ее правительство приложит все усилия, чтобы договориться с западными партнерами о блокировке транзита товаров двойного назначения, а не всего подсанкционного импорта.

Ранее стало известно, что Турция уже частично восстановила транзит санкционных товаров в Россию. Так, под запретом остается только реэкспорт из США и Канады.

Источник: rg.ru

В 2022 году, по сообщению пресс-службы Сбербанка, жители Свердловской области завели в шесть раз больше счетов в юанях, чем за предыдущий год, а объем вложений увеличился и вовсе в 18 раз. В китайскую валюту на уральских счетах переведено более 200 миллионов рублей, и, видимо, в основном не с целью накопления, а для бизнеса. Работодатели ищут сотрудников со знанием китайского, обещая зарплату выше среднерыночной.
Китай для многих предпринимателей выглядит новым миром возможностей. Но, как и любой новый мир, он таит много сложностей и подводных камней. Для тех, кто пока только смотрит в сторону Поднебесной, мы собрали советы востоковедов и бизнесменов, которые давно и успешно ведут дела с китайскими партнерами.

Трудности перевода

Обязательно ли знать язык, связывая свой бизнес с этой страной?

— Китайские версии сайтов компаний и государственных ведомств, как правило, более оперативно наполняются актуальным контентом, чем русскоязычные. Кроме того, знание языка дает возможность получать достоверные данные (к примеру, результаты маркетинговых исследований) непосредственно из первоисточника, — уверяет Роман Вильнер, руководитель проектов по развитию бизнеса в Китае «РЖД Логистики».

Правда, чтобы выучить китайский с его тысячами иероглифов, непривычной фонетикой и мелодикой, меняющей смысл высказывания, нужно потратить не один год.

Многие россияне попадают в ловушку китайского гостеприимства и думают, что подружились со своими партнерами. Но это лишь элемент бизнес-культуры
— За 15 лет работы с китайскими покупателями лично мне их язык не потребовался. Было достаточно английского. Для взаимодействия с зарубежными партнерами китайцы в большинстве случаев открывают импортно-экспортные компании, штат которых укомплектовывается англоговорящими менеджерами. А при личном онлайн-общении мессенджер WeChat, распространенный в КНР, позволяет переводить переписку одним кликом. Другое дело, если ваш товар нужно представить на рынке и убедить покупателей в его достоинствах, тогда будет полезен переводчик, — считает трейдер Елена Дякина.

Найти поставщика
Как не ошибиться с выбором надежного партнера в стране с населением 1,4 миллиарда человек? Кировский бизнесмен Павел Косачев советует такой алгоритм: на сайте Alibaba в рубрике «поставщики» находишь нужную специфику. Смотришь ассортимент, объемы производства, год основания, численность сотрудников на предприятии. Большой штат, уверяет предприниматель, показатель надежности: на последней из фабрик, где размещал заказ сам Павел, трудятся свыше 11 тысяч человек.
коммуникация сложнее, так как поставщики там часто говорят только по-китайски, — говорит она.

Эффективный способ поиска партнеров на промышленных выставках утратил популярность из-за пандемии, но скоро должен вернуться. Еще вариант — обратиться за помощью в компании, которые специализируются на подборе поставщиков.

— Некоторые из них могут даже оказать такую услугу бесплатно, обычно при условии, что вы передаете им также и работу по организации поставки, — отмечает Алена Панаско.

Китайские церемонии
Не только слова, но и действия партнеров из Поднебесной могут требовать если не перевода, то разъяснения.
— Китайцы совершенно по-иному воспринимают время — не как линию, а как спираль. Промедление или задержка при переговорах ими не воспринимаются как утрата конкурентных возможностей: их всегда можно наверстать на очередном витке. При этом китайцы весьма пунктуальны, но это для них знак уважения к партнеру, а не стремление сэкономить время. Во время переговоров сначала, как правило, рассматриваются второстепенные вопросы и только потом главные, — отмечает доцент факультета международных экономических отношений Финансового университета при правительстве РФ Нина Козловцева.

Эксперты наперебой советуют запастись подарками и не забывать о важности личных отношений в китайском бизнесе. Но и здесь есть подводные камни.

— Когда вы прилетаете в КНР, вас горячо принимают, дарят подарки, вечером обычно ведут в ресторан и стараются напоить алкоголем. Многие российские предприниматели попадают в ловушку китайского гостеприимства и думают, что подружились со своими партнерами. Но это всего лишь элементы бизнес-культуры — китайцы называют их «инвестициями в чувства». Если они оказались успешными, то «объект инвестирования», воспринимая «инвестора» как друга, пойдет ему на уступки, — предостерегает старший преподаватель Финуниверситета при правительстве РФ Светлана Батанова.

Договор и намерение
— Фонарь, который не светит, кажется шуткой, но может оказаться действительностью. У моих коллег такая ситуация была. На возмущенные крики закупщика директор китайской компании пожал плечами: «Вы же не говорили, что он должен светить», — рассказывает реальную историю Мария Мишанина из петербургского производственного кооператива «Целина». — Подписывая договор с компанией из КНР, имейте в виду, что он воспринимается партнером лишь как намерение. Что же делать? Советую подробно простым языком прописать основные характеристики продукта. Порепетируйте с 12-летним ребенком: понял он — поймет и ваш зарубежный партнер. Обязательно запросите образцы, особенно если вы впервые закупаете товар у этого поставщика, и проведите инспекционную проверку заказа перед отгрузкой.
— Одним из подводных камней бизнеса с Китаем для моей компании на начальном этапе стала кажущаяся мягкость и гибкость китайских партнеров, — вспоминает основатель бренда косметики TaiYan Екатерина Бороздина. — Когда я впервые приехала на фабрику в Гуанчжоу, спросила: «Сколько стоит этот крем?» — «10 юаней». — «А если мы закажем 10 тысяч штук, какая будет скидка?» — «Можем снизить цену до 9 юаней». — «А можно ли до семи?» Представитель фабрики немного стушевался, отвел глаза и тихо сказал: «Ну, можно и до 7 юаней». В этот момент во мне проснулся азарт, и я была готова «дожать» мягкого китайца чуть ли не до одного юаня за баночку. Хорошо, что на переговоры я поехала с профессиональным переводчиком, который знал китайский менталитет. Он спросил: «А как изменится товар, если цена будет не 9 юаней, а 7?» На что обрадованный адекватностью оппонента китаец ответил: «Мы не станем упаковывать каждый крем в индивидуальную коробочку, банку сделаем не стеклянной, а пластиковой, а сам крем будет пожиже». Так я усвоила урок: китаец никогда фактически не прогнется под твои условия. Бездумно торгуясь, ты получишь совсем не тот товар, на который рассчитывал.

То же самое, уверяют многие эксперты, касается сокращения срока производства: под давлением контрагента товар изготовят быстро, но… в ущерб качеству.

— Составляйте договор на китайском языке, руководствуясь принципом «что сказали, то и прописали»: вносите в него столько пунктов, сколько потребуется, и убедитесь, что партнер их точно увидел и понял. Если одна сторона не распишет условия, а вторая не будет даже пытаться в них вникнуть, риски столкнуться с проблемами запредельно высоки. В случае ошибки китайцы просто скажут, что «вышло так, как вышло», а вам придется или все бросить, или идти в китайский суд, чтобы пытаться отстоять свою «заморскую» правду, — делится опытом Сергей Напрейкин, живущий в этой стране уже 12 лет.
Юридические джунгли
— Лицензия является основным документом, необходимым для открытия дела в Китае. Однако в местном законодательстве распространена неоднозначность: в перечне нужных бумаг указано «и так далее…» — и местные чиновники вправе дополнительно истребовать любой документ. В таком случае нужно следовать их предписаниям, так как в Китае не принято налаживать прямые контакты с чиновниками, причина — строгое уголовное законодательство, — предостерегает юрист Павел Кугач.

Руководитель екатеринбургского агентства «СайтАктив» Алексей Уфимцев отмечает, что западный бизнес обязательно должен иметь на территории этой страны представительство с физическим адресом, местным городским телефоном, а также с носителем государственного языка в штате.

— У сотрудников-китайцев обязательно должна быть государственная страховка, за них платят целевые взносы, пособие по безработице и так далее, — дополняет Николай Бесчастнов из московской компании Logrus IT.

Пересекая границу
— Для распространения продукции на территории РФ необходимо сертифицировать товар по всем требованиям ЕАЭС. В противном случае можно нарваться на серьезные санкции в виде штрафов до миллиона рублей и конфискации всей поставки. Сократить таможенную пошлину позволит правильно подобранный код ТН ВЭД на продукцию. Например, одежда для детей облагается 10 процентами НДС, а для взрослых — 20, — объясняет руководитель центра сертификации «Ростест Урал» Екатерина Курбатова.
А директор транспортно-экспедиторской компании «ОКОМА логистика» Павел Попов напоминает об отличиях таможенного законодательства наших стран и призывает к бдительности: «Товар должен полностью соответствовать описанию по документам. Любое разночтение может привести к аресту груза, штрафу. Неприемлемы какие-то подарки, которые не задекларированы, при этом для Китая это абсолютно нормальная практика, поставщик может даже не уведомить клиента, что положил какой-то груз в подарок».

Цифровые джунгли
Не только в бизнес, но даже в китайский интернет зайти непросто.

— КНР за последние десятилетия создала закрытую от мира цифровую экосистему. Привычные нам сервисы там заблокированы, их место заняли аналоги: Baidu, YouKu, Baike, Weibo. Любой контакт с Китаем начинается с WeChat — это не просто мессенджер, там проводят платежи, продают товары и даже заключают браки. Weibo — аналог Твиттера, Baike — китайская Википедия, — объясняет коммерческий директор digital-агентства «Интериум» Андрей Ермошкин. — Чтобы иностранцам зарегистрировать в КНР корпоративный аккаунт, нужны загрузка всех документов и терпение: информация проверяется по телефону и не всегда на качественном английском. Процесс занимает один-два месяца, а то и дольше.

Эксперты поведали нам и о правилах подбора подарков для деловых партнеров, о маршрутах логистики, об особенностях китайской рекламы и еще тысячах тонкостей — все изложить в газетной статье просто невозможно. Приведем здесь главный совет — его дала Светлана Батанова: «Действуйте смело, но осторожно. Берите на работу российских китаеведов, благо их сейчас немало. Читайте книги о культуре и экономике Китая. И да поможет вам китайский бог богатства Цайшэнь!»

Источник: rg.ru

Как происходит трансформация контейнерного рынка

В первом полугодии 2022-го импорт в России просел в четыре раза, экспорт— на 20%

Динамика внешнеэкономической деятельности регионов Сибирского федерального округа (СФО) в первом полугодии 2022-го оказалась негативной, говорят участники рынка. В целом по России импорт просел в четыре раза, экспорт — на 20%. В сибирских субъектах ситуация аналогичная. Производители уменьшили поставки на внешние рынки алюминия, каучука, лития и продукции лесоперерабатывающей отрасли. Возросшие грузоперевозки в страны Азии не смогли компенсировать падение общего оборота, отмечают аналитики.

Отказ западных партнеров от покупки российских нефти и угля, ограничения на передвижение грузового транспорта и другие санкции привели к устойчивому сокращению объемов российского экспорта, импорта и уменьшению положительного сальдо торгового баланса. По предварительной информации Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в первом полугодии 2022-го произошло общее снижение грузоперевозок по международным маршрутам в России на 31%. При этом на европейском направлении падение составило более 50%.

«С марта 2022 года отмечаются существенные изменения как в динамике, так и в структуре экспорта предприятий, входящих в Центрально-Сибирскую торгово-промышленную палату (Красноярский край). Наблюдается общее снижение экспортных поставок алюминия, каучука, лития и продукции лесоперерабатывающей отрасли»,— комментирует президент Центрально-Сибирской торгово-промышленной палаты Рафаэль Шагеев. По его словам, среднее падение экспорта в Красноярском крае с начала года составило 3%, с марта — 11%.

В Кузбасской торгово-промышленной палате в первом полугодии 2022-го было выдано на 3% меньше сертификатов «о происхождении товаров» местным экспортерам, чем в аналогичный период 2021-го — всего 1,7 тыс. (в первом полугодии 2020-го — 1,8 тыс.). Однако необходимо учесть, что при упрощенной системе таможенного оформления между Россией и Казахстаном, Белоруссией, Арменией и Киргизией во многих случаях (если товар не включен в обязательный реестр) сертификаты не требуются.

Количество заявок от экспортеров в департамент экспертизы, сертификации и оценки ТПП Восточной Сибири (Иркутская область) за семь месяцев 2022 года выросло на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2021-го. «В то же время относительно максимального объема услуг департамента, который был в марте текущего года, на конец июля 2022-го мы фиксируем снижение количества заявок от субъектов экономической деятельности более чем на 38%»,— говорит президент союза «Торгово-промышленная палата Восточной Сибири (Иркутская область)» Алексей Соболь.

За семью печатями

Точных данных о передвижении грузов за пределы России сегодня у официальных источников нет. Так, Российский экспортный центр ответил на запрос редакции, что «пока не может дать нужных цифр». В Сибирском таможенном управлении сообщили, что «публикация статистических данных приостановлена ввиду распоряжения правительства РФ».

В то же время Росстат выложил данные о грузообороте транспорта за первое полугодие 2022-го только в пределах России. В этот период автомобильные перевозки в сравнении с аналогичным периодом прошлого года сократились на 0,1%. Железнодорожные перевозки оказались меньше на 3%, объем поставок авиа­цией упал в шесть раз.

В исследовании Института мировой экономики Петерсона (PIIE) об эффективности санкций против РФ говорится, что экспорт в Россию в 2022 году из стран, которые ввели ограничения, упал примерно на 60%. Из государств, которые не вводили ограничения, — примерно на 40%. Только у трех из 54 стран увеличился экспорт в РФ, однако повышения были незначительными. Эти три страны — Израиль, Узбекистан и Бразилия. Однако импорт из России за это же время резко вырос до рекордных $10,3 млрд. Специалисты PIIE про­анализировали данные по 54 странам, на которые в 2021 году приходилось почти 90% российского импорта.

Алексей Соболь рассказывает, что количество стран, с которыми ведется внешнеэкономическая деятельность в регионе, действительно изменилось. «Максимальное количество экспортных маршрутов в 2022 году мы фиксировали в марте — 20 стран. В апреле наблюдали 30%-ное снижение, которое затем частично компенсировалось новыми азиатскими направлениями и на конец июля составило 90% от полугодового максимума 2022-го, а именно — 18 стран, в основном из Азии»,— рассказывает он. При этом изменилась структура экспорта: место выпавших БАДов, тортов, чипсов и мороженого заняли мускус, паллеты, напитки, макаронные изделия и кабель.

«Причинами снижения экспортной активности наши заказчики называют ограничения со стороны стран-импортеров, из-за которых возникли трудности с платежами, запрет экспорта на определенные товары, который был введен российской стороной. С июня началось усложнение логистики и повышение транспортных тарифов, когда продавцам просто стали невыгодны эти сделки. Есть примеры, когда производителю вообще не удается отправить свой товар покупателю, потому что ни одна логистическая компания не принимает его к перевозке. Еще одна причина снижения экспортной активности — действующий курс рубля, когда экспорт для наших производителей становится менее выгодным по целому ряду товаров. К сожалению, некоторые небольшие предприятия лесопромышленного комплекса сегодня, по сути, работают на склад. А кто-то вообще приостановил выпуск продукции до изменения ситуации»,— объясняет Алексей Соболь.

Движение по железной дороге

По информации пресс-службы ОАО «РЖД», в 2022 году экспортные поставки из Сибири уменьшились, главным образом в северо-западном направлении. Полностью прекращены перевозки на Украину. Перевозки экспортных грузов по железной дороге из СФО в страны Азии в первом полугодии 2022-го выросли на 4,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 60 млн т. В том числе поставлено 50 млн т угля (+10,6%).

Перевозки экспортных грузов из Дальневосточного федерального округа выросли на 13,4%, до 19 млн т. Экспорт каменного угля из ДФО вырос на 42,7%, до 13,7 млн т.

«В настоящее время наблюдается переориентация в пользу рынков Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) грузопотоков, ранее следовавших в страны ЕС на экспорт в восточном направлении, преимущественно за счет увеличения экспортных отправок неугольных грузов, черных металлов, нефтяных грузов, а также широкой номенклатуры грузов в контейнерах»,— сообщили в пресс-службе ОАО «РЖД».

В РЖД отмечают, что существенное влияние на структуру экспортных перевозок по железной дороге в наиболее востребованном восточном направлении оказала приостановка действия с 15 марта 2022 года правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденных постановлением правительства России 25 ноября 2003 года №710 (ПНД), а также утверждение временных правил определения очередности перевозок грузов. В рамках временных правил наибольшим приоритетом обладают перевозки грузов для нужд потребителей внутри страны, а также экспортные перевозки высокотехнологичных грузов, обеспечивающих значительный вклад в формирование российского ВВП (черных металлов, продукции высокого передела, перевозимой в контейнерах, и др.).

В результате в период приостановки действия ПНД (с марта по июль 2022 года) в направлении Восточного полигона (БАМа и Транссиба) дополнительно экспортировано около 2 млн т черных металлов и грузов в контейнерах, что более чем на 30% выше уровня 2021-го.

Сибирь выбирает Восток

Рост грузооборота в восточном направлении отмечают все участники рынка. «На смену ЕС как главному импортеру приходит Азия — Иран, Индия и Китай. Многие западные импортеры ушли формально, а реально продолжают, пусть и в меньших объемах, работать в России. По объему пока мы видим падение импорта в целом практически в четыре раза, при росте импорта из стран Азии на 5–20%»,— говорит доктор экономических наук, директор Института психолого-экономических исследований Александр Неверов.

Основными направлениями грузоперевозок для сибирских транспортных предприятий сегодня являются КНР (75–80%), Монголия (11–12%) и страны Средней Азии. Также заметно возрос интерес у сибирских перевозчиков к доставке грузов в Турцию, Азербайджан, Иран, Грузию. «Обсуждается возможность перево­зок грузов из ОАЭ, а также доставка груза на границу с Афганистаном»,— говорит руководитель сибирского филиала АСМАП Анатолий Антонов.

Падение импорта из Европы в первом полугодии 2022-го сейчас сменяется активным ростом за счет переориентации импортных потоков, укрепления рубля, усиления роли посредников в международной торговле, легализации параллельного импорта и обнуления ставок на ввозные таможенные пошлины для ряда товаров. «Наибольший прирост отмечают сегменты товаров народного потребления, автомобилей, бытовой электроники»,— говорит управляющий партнер центра правовой поддержки внешнеэкономической деятельности «ПравоВЭД» Дмитрий Светлов.

Экспорт также переориентируется на Восток и Юг, отмечают эксперты. Его стоимостные объемы растут за счет высоких мировых цен, а физические — сокращаются на 15–20%. «Цепочки усложнились просто за счет слабости инфраструктуры на южном и восточном направлениях. С Западом экспорт падает, и цепочки практически все разрушены»,— добавляет Александр Неверов.

Увеличились поставки в Грузию, Абхазию, Азербайджан, Узбекистан и Казахстан продукции лесопереработки — фанеры, бруса и доски, добавляет Рафаэль Шагеев. «В 2022 году наши экспортеры также открыли новое направление для поставок пиломатериалов — Египет. Отмечу изменения в структуре экспорта наших предприятий в ОАЭ. В это государство полностью прекратились поставки оборудования для плавления металлов, при этом вырос экспорт алкогольной продукции и драгоценных металлов — золота и серебра»,— подчеркнул эксперт.

В условиях разрушенных прямых схем поставок товаров в ЕС также возрастает роль посреднических схем, в том числе и для поставок отдельной продукции. «По номенклатуре товаров устойчивый интерес сохраняется к поставкам энергоресурсов, лесоматериалов и древесины, сельскохозяйственной продукции, некоторых продуктов питания, строительных материалов и прочего»,— комментирует Дмитрий Светлов.

Гадание по ВЭДу

К концу 2022 года экономика адаптируется к новой реальности, и новые торговые цепочки начнут стабилизироваться, считает Александр Неверов. «Важно, что этот поворот все равно шел и состоялся бы. Просто он ускорился с 5–10 до 1–3 лет. При этом изменится ассортимент товаров, ряд торговых марок ушли или еще уйдут, на их место придут азиатские. В остальном за Азией, азиатским и африканским рынками будущее. Так что мы поворачиваемся в правильном направлении»,— полагает эксперт.

В ближайшем будущем, отмечают опрошенные эксперты, вряд ли можно ожидать полного восстановления импорта и экспорта, а также выхода на показатели 2021 года. «Развитие международной торговли будет зависеть в том числе от возможности государства решить проблемы транспортно-логистической инфраструктуры в России, диверсификации экспорта при условии точечной адресной поддержки критически важных импортных поставок»,— считает Дмитрий Светлов.

В целом, уверены аналитики, если макроэкономическая ситуация и санкционные условия не изменятся, тенденции сокращения ВЭД сохранятся. При этом будет усиливаться регионализация рынков. «Экономика останется глобальной, но политический фактор заставит конфликтующие страны сотрудничать друг с другом через посредников. Большие экономики будут становиться более самодостаточными в плане производств. Россия встает на путь новой индустриализации»,— полагает генеральный директор «Окома logistics» и эксперт в области логистики Павел Попов.

Минэкономразвития России в своем прогнозе социально-экономического развития РФ на 2023 год отмечает, что по итогам 2022 года в реальном выражении экспорт товаров снизится на 14,2% к 2021 году (в том числе нефтегазовый — на 8,4%, ненефтегазовый — на 19,9%). При этом в результате роста экспортных цен снижение в номинале будет более умеренным (–2,3%). Импорт товаров сократится на 26,5% в реальном выражении за счет сжатия внутреннего спроса и перебоев в логистике. Номинальное снижение импорта будет меньше (–17,1%) с учетом высокого дефлятора: импортируемые товары приобретаются с наценкой из-за мировой инфляции, дополнительных транзакционных издержек.

Аналитики Банка России ожидают снижения объема импорта товаров и услуг в 2022 году на $113 млрд по сравнению с прошлым годом, до $266 млрд. «В 2023–2024 годах ожидается его постепенный рост до $288 млрд и $306 млрд соответственно»,— говорится в сообщении. Сокращение объема экспорта прогнозируется с $550 млрд в 2021 году до $484 млрд в 2022-м, а в 2023–2024 годах — до $446 млрд и $448 млрд соответственно.

Чтобы оформить доставку, звоните по номеру

+7 (812) 448-53-48